Coup d'arrêt. Je dois stopper ma formation car il est pas très bon d'être intérimaire sur la plate forme de Toulouse ces temps ci...
En effet, à partir de Aout, il va être très difficile que je garde mon poste. Comme je préfère surveiller mes arrières, je ne vole plus du tout, je suis passé tout à l'heure à l'aéroclub pour mettre mon compte à 0 et prévenir de mon absence prolongée.
Never give up, ne jamais abandonner, c'est ce que je me dis, que je reprendrai tôt ou tard les airs car c'est là haut que je me sens à l'aise...Cà ne sera sans doute plus à Toulouse que je revolerai, je ne sais pas encore de quoi sera fait mon avenir et où mais je trouverai une solution...

Tiré de Pilote.US :

Whatever it takes     

Pendant la préparation des vols, les pilotes parlent très peu de leur vie privée. On revoit les cartes de départ, les procédures, qui sont spécifiques à chaque aéroport et le carnet de bord. On revoit le temps de vol, la météo, les NOTAMs, les MELs. L'agent d'embarquement nous parle des "spéciaux" : ce sont les passagers qui sont armés, comme les Air Marshals ou les agents spéciaux qui ont eu l'autorisation de porter une arme à bord. Je suis toujours impressionné par le nombre de procédures à suivre, par ce règlement pointu qui ne cesse de se compliquer à cause d'un incident ou d'une poursuite judiciaire.

Mon Commandant de Bord, aujourd'hui, s'appelle Eric. Eric est un ancien pilote de F-18 pour la marine et un diplômé de l'US Naval Academy. Son père était Commandant de Bord à Pan Am, et son grand-père, lui, pilote dans l'Army Air Corps -- sur un avion biplan. On parle de notre histoire lorsqu'on arrive en croisière. Lorsqu'on a enfin repris notre souffle.

"How about you?" le Captain me demande. J'annonce lentement mon cursus, et je peux voir les sourcils de mon collègue se lever. Un Français, qui est mordu par l'aviation mais qui est recalé à la visite médicale, décide de s'expatrier à l'âge de 20 ans. Il apprend une nouvelle langue, de nouvelles coutumes, s'intègre, s'immerge, creuse son trou et slalome la législation sur l'immigration américaine. Il se bat pour un poste dans un pays qui en a toujours trop peu. Un pays dont les écoles de pilotage sont pleines à craquer, et dont les compagnies ont toujours l'air d'être en faillite.

Et dans cet environnement ultra-concurrentiel, j'ai monté l'échelle petit à petit, en commençant par des travaux aériens sur monomoteur qui n'ont pas été rémunérés. J'ai eu des déceptions et des moments de chance, des moments d'incertitude et d'autres de certitude entière. Echouer n'était pas une option. I did whatever it took, je conclus, une expression que les Américains adorent, car elle décrit leur mentalité pragmatique et résiliente. J'ai fait tout ce que j'ai dû faire pour réussir.

Eric me dit que je lui rappelle un copain de promo, qui, comme moi, portait des lentilles de contact. Son copain voulait être à tout prix pilote dans l'aéronavale. Avant l'examen médical d'entrée il s'était entraîné pendant des mois à mettre ses lentilles très rapidement -- en un éclair. Il plaçait chaque lentille sur le bout de ses doigts et, sans tenir le haut de ses paupières, les amenait directement sur la cornée des yeux. Son taux de succès était d'abord d'une fois sur quatre. Puis après beaucoup d'entrainement, il n'y arrivait qu'une fois sur deux. Malgré ses échecs, il décida quand même de se présenter à la visite médicale de l'aéronavale. C'était son rêve, mais son rêve allait peut être s'arrêter là. Lors de l'examen oculaire par l'ophtalmo militaire, il tenait discrètement ses lentilles sur chaque doigt. Puis, quand il était temps de se lever pour lire la carte accrochée au mur, il s'est baissé rapidement... et... réussi ! Ses lentilles étaient bien placées. Il voyait clair.

Eric m'apprend une nouvelle expression, une expression qui est très connue dans la chasse : "If you're not cheating, you're not trying hard enough." Ca pourrait se traduire par : "Si tu n'es pas prêt à tricher, tu n'es pas assez motivé." Eric m'explique que, pour les pilotes de chasse, la défaite n'est jamais une option. Il faut gagner à tout prix. Il me dit que ce sont des gars comme son copain de promo, ou comme moi, qui font les meilleurs ailiers car, dans leur caractère, ils ont une mentalité de "whatever it takes".

Lorsqu'il faisait des dogfights sur F-18, Eric affichait une vitesse initiale d'entrée de combat plus élevée que celle qui avait été discutée au briefing. Il voulait avoir un avantage sur son collègue, qui lui jouait le rôle de l'ennemi. Malgré cette tricherie, c'est son collègue qui était encore plus rapide que lui. "Les pilotes trichaient car ils ne voulaient pas perdre", il m'avoue. Speed is life and failure is not an option.

Malgré ce comportement extrême de winners, j'ai constaté que ceux avec lesquels j'ai volé étaient dotés d'une discipline irréprochable. Et c'est là où j'ai compris pourquoi Delta -- qui ne prend pratiquement que des pilotes militaires -- avait décidé d'embaucher un immigrant français : Ce n'était parce que je savais suivre des procédures compliquées dans des couloirs aériens étroits ou sur des aéroports trop comblés. Delta m'a embauché parce que mon histoire montrait que je savais me battre pour ce que je voulais, et qu'en cas d'urgence, je pourrais faire ce "whatever it takes" pour sauver la vie de mes passagers.

Même si je dois tricher.

http://piloteus.journalintime.com/

Briefing départ terminé, je décolle de la 30 et on se rend vite comte que le niveau des nuages est assez bas en ce jour férié de la fête du travail...
Mais ce que je ne savais pas, c'est que j'allais grimper pour aller m'amuser entre 2 couches de nuages et me sentir dans mon élément... On saute de nuage en nuage, parfois on fonce carrément dedans son aucun repère visuel avec le sol. Situation qui peut vraiment devenir dangereuse car sans aucun repère de l'horizontal, le cerveau humain peut mal interpréter les sensations de vol et on peut se retrouver sur la tranche en percutant la planète en pensant que l'avion est en train de monter tranquillement vers le soleil...Il faut donc faire confiance à un instrument appelé l'horizon artificiel. Mes années passées sur simulateur ont sans doute habitué mes réflexes à savoir voler dans ce que l'on appelle, le vol aux instruments, IFR. Bien entendu, ceci n'était qu'une approche du vol aux instruments, j'ai encore beaucoup à apprendre et il me sera demandé lors de mon obtention de ma licence de savoir effectué un virage de 180° sans regarder dehors.
La licence PPL que je prépare à pour but de voler en Visual Flight rules, VFR. Le vol en IFR (instrument Flight Rules) est une qualification que je serai peut etre ammené un jour à passé, notament pour voler de nuit...


Le but de la leçon étant de faire la relation entre la vitesse de l'avion et le variomètre.
Ma leçon se passe assez bien et nous rentrons sur le terrain de LFBR (Muret) pour 4 tours de piste afin que je m'entraine à approcher le terrain à un plan d'approche de 5%.
La manche à air ( Vous savez le machin rouge et blanc le long de l'autoroute parfois) me donne un vent de travers droit de force 15 kts, autrement dit, quenquechose d'assez musclé pour un débutant comme moi.

Je fais 3 toucher en maitrisant assez bien le plan de descente mais pas assez la tenue de l'avion une fois posé.
Pierre me rassure car il voit en moi, la déception de ne pas savoir maitriser correctement l'appareil dans sa totalité.
-"Ne t'en fais pas, le but de la leçon aujourd'hui était la relation vario/vitesse, pas de l'attéro."
-"T'es imatient de voler par tes propres ailes hein?" me lance Pierre.
-"oui, çà fait longtemps que j'attends çà, mais je prendrai le temps que çà faudra"
-"T'en fais pas Jonathan, çà viendra..."

Je roule plus sagement sur les taxiways car je roule souvent trop vite et je m'aligne a 20 mètres de notre aéroclub.
Moteur coupé, je note l'heure de vol que je reporte dans 3 différents documents dont mon carnet de vol qui doit avoisiner les 8 heures de vol, autrement dit, un pet de mouche...
Je revole Dimanche avec Chambost pour les vols à basse vitesse.

à très bientot !

-"Bah encore toi !" me lance Pierre en ce dimanche après-midi.
Après avoir volé hier, me revoilà pour la leçon de la tenue de cap.
Je me dis, fastoche çà va être une balade d'un dimanche en famille...

Une fois en l'air, il me cache le HSI à l'aide d'une feuille de papier et faut que je me débrouille avec le compas pour tenir les caps qu'il me donne.
Tout de suite, je me rends compte que je vais en chier par cette balade du dimanche aprèm..
Le compas est l'instrument qui donne un cap magnétique mais tout l'utilisation est plus fastidieuse que le HSI.
Si tu veux augmenter ton cap, tu prends à droite, diminuer à gauche. Toujours lire le cap lorsque les ailes du zinc sont à plat. Donc avant de virer pour prendre un nouveau cap, il faut savoir l'angle à prendre, à droite ou à gauche et ensuite prendre un repère visuel et faire tourner l'avion sur ce repère. Une fois l'avion à plat, vérifier son cap sur le compas, car je vous le rappelle, ce machin fonctionne uniquement à plat.
Avec le HSI (toujours caché), tu vois tout de suite ton cap affiché et la rose des caps. Donc c'est plus facile pour chercher ton nouveau cap.

Une fois qu'on s'est bien emmerdé à tourner en rond avec le compas, je récupère mon HSI chérie pour s'entrainer à la relation taux de virage/vitesse et rayon de virage.
On se positionne dans une petite vallée pour faire cette exercice tout en découvrant un nouveau terrain d'ULM. Y'en a de partout, et même des terrains de modélisme !

La pluie tombe de partout et il me dit de foncer sous un nuage de pluie.
-"Tu l'as jamais fait?"
-"Nan"
-"Bah tu vas voir on va nettoyer l'avion comme çà !"

Passer sous un nuage de pluie n'est pas dangereux pour la machine (faire gaffe à la rechauf carbu en descente) mais faut toujours avoir en vue le sol.
Une fois l'autowash de l'avion effectué, plus de mousticos sur le pare brise, on passe vertical terrain à 1500ft et il me montre la PTU, prise de terrain moteur réduit. Il m'annonce que çà sera ma prochaine leçon.
Il réduit les gazs et montre les trajectoires à prendre tout en planant pour se poser.
Il arrive trop vite mais braque du pied à fond pour faire chuter la vitesse. Aucun volet de sortis et il pose le machin finger in the noize. Je reprends le tagazou lors de la décélération et je me parque près de la pompe pour faire le plein. C'est que çà boit un DR400, je lui donne 80L de 100LL avec la carte total du club !

Je revole Vendredi prochain, jour de la fin de mon contrat à Airbus, j'espère être renouvelé sinon l'aventure s'arrêtera.
A plus !

J'arrive au club par une belle journée, çà sent l'été qui se profile à plein nez.
Si tôt sur le tarmac, Pierre, mon instructeur habituel, me demande de l'aider pour bouger un avion...
Pierre s'en va à l'autre bout du terrain et va ouvrir le hangar du SEFA et moi je monte avec autre instructeur dans un TB10. Il me laisse les commandes pour amener l'engin près du hangar.Ça fait toujours plaisir de monter dans un avion différent du DR400.

Ensuite retour au bon vieux DR400 (je vous ai mis une photo pour les profanes)
Pierre me laisse de plus en plus utiliser la radio. Bon quand je dis de grosses conneries, il reprends aussitôt la bêtise et on entend très vite la différence !
Après l'autorisation d'une belle voix féminie à la tour, je décolle et on se dirige vers notre terrain de jeu habituel pour une leçon sur les montées/descentes et paliers.
Une fois en l'air, je demande :
-"Ils sont pas haut ces nuages?"
-"Bah vas y et on verra !"

Cool, j'ai toujours voulu jouer avec les nuages. (Voir les scènes dans les chavaliers su ciel et Pearl Harbor...)
Nous voilà donc à 5000 ft QNH (grosso merdo 1,5km de hauteur ) sous la base des nuages entre les Pyrénées et Toulouse. On se prend exprès les ascendances d'air chaud sous les nuages et il faut faire bien attention à pas se prendre un planeur car ils aiment bien roder ici...

Je poursuis donc ma leçon qui se passe bien. Mon maintien du vol en palier est pas super génial.
J'en discute avec Pierre qui me dit de bien prendre un repère sur mon pare brise avec l'horizon comme je l'avais fait lors des premières leçons...
OK, bah mon repère pare brise sera un des nombreux moustiques écrasés sur la verrière !
Comme quoi l'aéronautique çà tiens à un rien ! Mon vol sera mieux comme çà.

Retour au bercail pour faire des tours de piste et comme d'hab le premier touché est pas réussi. J'arrive bien dans le plan mais j'ai pas les ailes assez droite. J'utilise pas assez le palonnier.
Mon troisième et dernier atterrissage était "parfait" !
Faut dire aussi que mes 2 derniers vols, j'avais du vent à faire tomber la tour Eiffel.
çà va mieux lorsqu'il y a à peine 5kts de vent !

Une heure 11 de plus au compteur, je revole demain après la sieste !
++

La météo n'est pas au beau fixe ces derniers temps.
Vol annulé en milieu de semaine, et ce soir, tours de piste dans la soupe !

Je scrutais le ciel toute la journée pour avoir un espoir de voler ce soir...
Après le boulot, je file chez moi le temps de se préparer et de passer un petit coup de fil d'un ami qui vient de s'installer au Canada.
Un petit coup d'œil au ciel et j'appelle ensuite l'aéroclub pour savoir si je vais pouvoir avoir droit à ma leçon par ce temps de m****.
La secrétaire me dit que mon instructeur fait des tours de piste actuellement et que je devrais pouvoir voler !
Aussitôt sec, je prend mon ipod, mes clefs de bagnole et je file à l'aéroclub !
Badaboom, j'ai découvert l'HORRIBLE sortis des bureau de tous les petits français, périf bouché, çà double de partout, les gens énervé de leurs semaine se pressent de partitr dans tous les sens...
Bref, la prochaine fois je passerai par un chemin qui coupe à travers campagne qu'un instructeur m'a fait découvrir.
Pour la petite histoire, cet instructeur en question (avec qui j'ai volé le dernier week end), n'est autre que F.Chambost, le fils de l'écrivain journaliste Germain Chambost !

Sur ce, j'arrive à l'aéroclub qui semble désert, seul mon avion le F-GNNU est dehors et il a l'air de m'attendre...Tous les autres avions (12 au total) sont rentrés au chaud pardi !
Je rentre et je vois mon instructeur qui me dit :
"bah t'es quand même venu par ce temps !"
Bah un peu mon n'veu que je veux voler !

L'instructeur me dit qu'avec ce temps on peut pas faire la leçon normale et qu'on va tourner en rond autour de l'aérodrome et s'entrainer aux tours de piste. Normalement ce n'est pas une leçon que l'on fait après seulement 2 heures de vol au compteur mais on va faire avec !

Le terrain est désert et on se demande pourquoi.Tant mieux comme çà j'aurais personne qui viendra m'embeter !


Je commence à connaitre les checks lists par coeur et j'enchaine assez vite.
Personne sur le terrain, je m'annonce en auto info pour décollage.
Là haut, la visi ne dépassera pas 5 km et finalement je ferai que 4 tours de piste car la visi chutais encore.

Même pas peur du plafond bas, on effectue les tours de piste super bas en me disant de faire gaffe à un village dans le coin qui en a marre d'entendre des tagazous toute la journée à voler comme des mouches en cage.
Donc, j'éviterai à chaque fois ce patelin (très mal placé  !).
Petite frayeur au deuxième ou troisième toucher car le n'avion à les freins qui déconne et la roulette de nez qui fait du shimmy ! Bah dite donc, pas très rassurant ce qu'il viens de me dire là !

Les premiers touchers ne sont pas tip top car je n'utilise pas assez le palonnier pour garder les ailes droites du bestiau. Ha oué? tu vas voir comment je vais te le poser droit le machin !

J'ai pris bien large pour mon dernier complet, une main sur la manette des gaz et je maintien 120 Km/H, les volets sont sortis, je fixe la PAPI, 2 rouges 2 blanche, finger in the nose, les bras croisés de l'instructeur m'indique que je suis pas trop mal pour mon dernier !
Apres le seuil de piste je réduis à fond, stabilise bien mon avion et je réussis à poser le bordel. Par contre la tenue d'axe et le freinage sont encore chaotique..

On rentre au bercail, on park l'avion dans le hangar et on ferme tout.
Paperasse à faire et j'ai eu droit à mon vol de fin de semaine !Ouf !
Je pense avoir trouver mon instructeur principal qui me laisse vraiment les commandes et qui m'explique comme je les aimes les choses, avec de l'humour et du bon sens aéro !

Voili voilou, je bachote toujours mon manuel un peu chaque jours et je continue petit à petit mon apprentissage en essayant de voler au moins une fois par semaine pour pas perdre le rythme et progresser constamment.

@+

Voici un récit que David, ami pilote expat au Canada, avait posté un 19 Novembre 2007.
c'est ti pas beau çà?


Dimanche, reveille a 5h du matin et je m'en vais chercher ma passagere apres m'etre endormi dans la douche. On arrive a l'aeroport juste au leve du soleil, il fait moins 7 tous est gele, je vais voir notre avion, un bon vieux 172 qui date de 1972 imat C-FTPJ "Julia" . Les ailes et la verriere sont couvertes de givre, on va se la faire a la française et laisser le soleil faire. Ptite prévol peinard, on debranche la prise de parc qui garde le moteur au chaud, control lock, cache pitot, bouchons d'entree d'air et on defait les tie downs. Le plein est fait, 2 a bord ce sera un decollage a 2000 lbs pour une MTOW de 3000, je pense que ça va aller. J'installe la miss a bord, quick briefing sur la procedure d'urgence : tu recule ton siege a fond en arriere, tu enleves tes lunettes, tu serres ta ceinture, tu deverouille la porte et tu te mets en position. Rassurant comme dab avec une bonne dose d'humour ça passe. Démarrage, 5 coup de primer, apres 5 tours l'helice pars et je le stabilise a 1200 tr/min. Atis : vent du 300 pour 4 noeuds,Few a 4500 ft, Visi 30 miles, temperature -5 point de rosé -11 alti 30,34. un temps de curée.

15 min de chauffage moteur, le parebrise degel peu a peu, premier contact avec la tour :
"Quebec sol de TPJ, Bon Matin"
"TPJ Bon Matin"
"FTPJ Cessna 172 au parking Aeropro code Bleu les consignes de roulages pour un local Stoneham Ile d'Orleans 3000 ft, on a reçu Hotel"
"TPJ Transpondeur 0440 altimetre 30,34 roule rampe 2 rampe a votre discretion, rappele essais effectués"
"TPJ rampe 2 on rappelle"

ma pax : "tu arrives a comprendre ce qu'ils disent?"
"Pas vraiment mais c'est toujours les memes chosent alors on fait semblant de comprendre"

petit roulage rapide vers la rampe 2, ma passagere decouvre alors que le volant sert a rien et je lui retorque que depuis qu'ils ont ajoutes la deuxieme pedale on peut tourner a gauche.

Rampe 2 face au vent, 1700 tr/min magnetos OK Mixture OK Rechauf Carbu OK, checklist Decollage et on est pret, un regard vers ma pax, les mouffles aux mains, enroulés dans plusieurs pulls et un manteau, avec un sourire a coupe le souffle.

"TPJ Essais termines"
"TPJ roulé Charlie piste 30, A l'écart 30 contacter la tour 1865 a l'écart"
"Charlie piste 30, A l'ecart la tour 118,65 à l'écart"
"Quebec tour de TPJ, Charlie piste 30 on est pret"
"TPJ autorisé décollage piste 30 virage a droite 2500 ft"
"on décolle 30 virage a droite 2500 ft"

un petit coup d'oeil vers ma belle, "Prete" "Oh oui"
C'est parti puissance affiche tout est dans le vert, badin actif 70 noeuds rotation au bout de 150 metres (et oui l'air frais ça porte), vario 1500 ft/min virage a droite direction Stoneham

la ville dort encore, le ciel est magnifique la radio est silencieuse, on met le cap vers les montagnes, a l'horizon on aperçoit une chaine de montagnes recouvertes de neiges, c'est magique.

Survol du Lac st Charles, qui commence peu a peu a geler, sur la droite, la maison de ma copi, inmanquable avec le terrain entoure de piquets blancs et avec la petite grange, un petit 360 en un bon virage a 80 degres sur l'aile, meme pas peur son sourrit grandi. on s'enfonce un peu plus dans les montagnes, on survols les stations de skis, les canons neiges sont en plein fonctionnements, en virage au ras de la montagne je regarde le siege d'accote, elle est la a mes cotes sur fond de montagne blanche me regardant avec un sourire, c'est un ange, ce matin mon copilote était un ange.

je lui passe les commandes, le lui dis de mettre le cap sur le st Laurent, l'Ile d'Orleans. Elle prend les commandes sans hesitation et essaye par tatonement de voir commence ça marche ce truc. 10sec apres s'est bon elle garde le cap avec +/-200 ft a l'alti. Elle se debrouille sans soucis.

"TPJ confirmé vous vous dirigez vers l'Ile d'Orlean"
premier contact radio depuis l'envol !
"Affirme TPJ"
"Reçu"

on a quitte les montagnes on va redescendre
"TPJ pour liberer 2500 vers 1500"
"A votre discretion TPJ"

"Tu veux connaitre l'apesanteur?"
"Oh oui oh oui"
"oki lache les commandes"

je monte le nez vers les 60 deg d'inclinaison et je pousse pour mettre l'avion en vol parabolique. La carte sur le tableau de bord prend l'air comme tout c qui est dans l'avion. A cote ça crie de joie, elle ferme les yeux et continue a crier, un bon 45 secondes de ZERO G apres l'avion pointe le nez vers le sol, reduction des gaz Carb heat et une douce ressources, on se stabilise a 1500 ft.
"Oh mon dieu c'est bon aye"
Et s'en suit un fou rire de 5min

Survol des chutes de montmorency magnifiquement illuminé par le soleil levant "c'est magnifique, plus beau qu'en bas"

"TPJ pour un retour par les ponts"
"TPJ 30,37 a l'altimetre, la 30 en service vent du 020 pour 5 noeuds, autorisé piste 30"
"Autorisé piste 30 TPJ"

Survol du St Laurent en laissant Lévis a gauche et la ville de quebec sur la droite. Le chateau Frontenac en magnifique vu d'en l'air perche audessus du petit champlain.

On remonte le st Laurent longeant les plaines d'Abraham, aux ponts virages a droite on survol la ville a 1000 ft et on se retrouve en finale pour la 30

"TPJ final 30"
"Autorise piste 30 sortie Bravo ou Juliet TPJ"
"On atterit 30 TPJ"

80 noeuds volets 40
Au seuil reduction 60 noeuds un beau kiss, petit coup d'orteil sur les freins et on sort par Bravo.

"TPJ roule au parking la rampe a votre discretion attention traffic oppose"
"On roule TPJ reçu pour le traffic"

on croise un Ercoupe tout brillant, un Dash 8 de Jazz et un 152

On arrive au parking, essai coupure, mixture pauvre, l'helice s'arrete, le silence envahi le cockpit.
"Oh merci, t'es tellement fin"

retour au froid -5 toujours, on bache l'avion on le rebranche, petit coup de paperasse.

"Maintenant je comprends ce que tu ressens, c'est bon!"

9h du matin, l'heure de trouve ou mange le vol ça creuse.

Y'en a qui font du jogging le dimanche matin, moi je fais de l'avion avec un ange.

Le pilotage aux fesses n'existera plus, les avions deviendront encore plus automatique et le pilote ne fera plus partis de la catégorie Aviateur...
Sauf quelques exploits, comme  récemment l'amerrissage à New York, ou le captain à commencé par faire du planeur à 16 ans... Aujourd'hui les pilotes de lignes sortent des playsations et flight simulator.
Retour aux sources les gars, retour aux sources !
C'est d'ailleurs le cas d'un pilote 330 qui est venu s'inscrire à l'aéroclub la semaine dernière. Le type est pilote de ligne et je suis persuadé qu'il reviens sur des tagazous (petits avions pour les intimes) pour avoir des sensations de vol. Il doit s'ennuyer dans son airbus...

Voici le métier de pilote de ligne de nos jours, vu par un pilote.
Tiré de son blog : http://fucampagne2008.unblog.fr/

bref, voici son récit:

Mon cher Saint Ex,

Tu ne le  sais peut-être pas mais tu fais partie des pilotes qui sont à l'origine de ma vocation de pilote de ligne, bien-sûr tes collègues d'aventure Mermoz, Guillaumet, Reine, Erable y sont aussi pour quelque chose, je crois qu'en  fait c'est l'aventure de l'aéropostale et ses héros aériens qui ont marqué mon esprit d'enfant assoiffé de périple en terre inconnue, tu incarnais avec les autres aviateurs de cette époque le pionnier aérien idéal, des terres arides du Sénégal à la pampa argentine en passant par la cordillère des Andes aucun défi ne t' était inaccessible, mais à mes yeux tu étais unique, ton talent d'écrivain et ta plume te permettait de sublimer les moments de plaisir si particuliers, connus des seuls pilotes.

L'objet de ma lettre n'est pas de t'expliquer mes lectures d'enfant mais plutôt de te demander d'intercéder en ma faveur, il s'agit d'une affaire de pilote de ligne du XXI siècle, tu dois  savoir qu'aujourd'hui l'aviation moderne ne ressemble plus à ce que tu as pu connaître, pourtant les avions volent toujours de la même façon, de ce côté là rien n'a changé, ce qui a été fondamentalement modifié c'est la capacité à accepter de prendre le moindre risque, aujourd'hui nos chefs ont une aversion quasi pathologique face au risque, donc voilà ce qui m'amène.

Au quotidien, dans mon métier je ne peux pratiquement plus prendre aucune initiative, je dois respecter une méthode rigoureuse, à la limite du martial, souvent doublé de notes de service applicables dès réception des documents, mais le plus insupportable c'est qu'il m'est interdit d'effectuer des “approches à vue” de nuit! effrayant n'est-ce pas d'être obligé de piloter aux instruments alors même que la piste d'atterrissage est visible depuis plus de 150 NM, quand j'avais seize ans à bord du Jodel 112 de l'aéro-club je faisais déjà des vols de nuit en VFR seul à bord, à l'époque je devais avoir un gros carnet de vol avec au moins 100 heures de vol, maintenant j'ai plus de 10 000 heures et je ne peux plus faire une approche à vue de nuit, c'est Interdit, Verboten, Forbiden, апрещённы…

Alors peut-être que l'auteur de “vol de nuit” pourrait  envoyer d' ad patres un petit mot, une notice explicative, encore plus fort tu pourrais faire signer une pétition à tous les illustres pilotes qui sont avec toi, j'imagine qu'une pléiade de signatures d'authentiques héros aériens cela devrait faire son petit effet sur nos chefs obtus, et puis tu pourrais envoyer une copie au directeur d'Air france pour qu'il s'esclaffe de cette singularité, de cette étrangeté aéronautique; il faut quand même que je te dise qu'il y a moult terrains en France et en Europe situé à une altitude proche de zéro et autour desquels il n'y a aucun obstacle naturel ou artificiel qui pourraient présenter un danger pour un aéronef, d'ailleurs récemment sur le terrain de Montpellier la visibilité était de plus de 10 km, en altitude j'apercevais le terrain depuis plus de 150NM, aucun nuage et une belle lune rouge qui éclairait tout le rivage, somptueux! et bien compte tenu de la procédure élaborée par nos 'ronds de cuir” aériens je n'ai pas pu effectuer d'approche à vue, je suis passé travers terrain, puis éloignement “radar” à plus de 15 NM pour enfin revenir dans l'axe de piste, au-delà du temps perdu, du kérosène brûlé, il y a une véritable frustration pour un pilote qui aime manoeuvrer, sentir, vibrer  avec son avion; pendant ce temps nos grands frères d'Air France effectuaient une jubilante ” approche à vue” et les avions d'aéro-club faisaient des tours de piste en profitant de la lumière lunaire.

Si matériellement tu ne peux pas écrire à mes chefs peut-être peux-tu envoyer ton meilleur ambassadeur en direction de l'astéroïde bureau de nos directeurs, le petit prince pourrait venir à ma rescousse, tu pourrais le faire apparaître subitement dans le cabinet de notre DEA, avec le renard dans les bras.

“Bonjour monsieur le directeur” la voix juvénile du petit garçon est claire

le directeur sursaute, surpris par cette intrusion inopinée “bonjour petit prince que fais-tu là, tu as quitté ta planète et laissé de nouveau seul ta fleur éphémère?”

“mon renard m'a dit qu'un aviateur était en panne et ne pouvait plus piloter normalement son aéronef, il m'a suggéré de vous en parler”

“tu dois faire erreur mon garçon, nos pilotes sont aptes à conduire les avions de la compagnie, à ma connaissance aucun aviateur ne peut plus piloter” affirme le directeur d'un ton sans appel

“monsieur dessine moi un vol de nuit, dessine moi une approche de nuit” demande malicieusement le petit prince

“ah oui! je vois, tu veux parler de l'impossibilité d'effectuer des approches à vue de nuit, mais enfin petit prince, les procédures sont les procédures, elles sont faites pour être respectées” affirme le responsable un tantinet agacé par la tournure de la discussion

“je vous parle de pilotage, pas de méthode, que deviendrait un marin s'il ne regardait plus dehors, un pilote qui ne pilote plus est comme un poète sans la rime, il est est désemparé, sans inspiration, en panne” déclare candidement le petit garçon blond

“les pilotes sont dangereux, il faut les préserver contre eux-mêmes, des procédures doivent être écrites et respectées” le chef commence à être contrarié par ce garçon qui reste impassible et qui l'air de rien est en train de lui donner une leçon

“monsieur le directeur, un pilote qui ne pilote pas devient un simple applicateur de procédures, le pilotage m'a dit mon père ce n'est pas seulement reproduire ce qui est écrit dans le manuel” l'enfant blond écarquille ses grands yeux comme pour hypnotiser l'adulte en face de lui

Alors même que le directeur ouvre la bouche pour répondre le petit prince disparaît aussi subitement qu'il était arrivé, le responsable derrière son bureau se frotte les yeux, hallucination, prémonition, surmenage, il tend le bras vers un classeur, l'ouvre à la page “approche à vue de nuit” et se dit c'est vrai cette procédure est stupide.

Je te remercie pour ton aide, mon cher Saint Ex

Aéronautiquement FUCWRITER

  Power 8 : Airbus fait l'état des lieux

L'aéronautique échappera-t-elle à la crise ? N'écartant aucune hypothèse, Airbus, par la voix de son PDG, a assuré que si la situation économique se dégradait il pourrait être contraint de réduire encore ses cadences de production. L'occasion de faire le point avec Thierry Barril, le directeur des ressources humaines de l'avionneur sur les grands dossiers.

Power 8. « Le volet ROC prévoyait 10 000 suppressions de postes dont 5000 en interne chez Airbus. La France a déjà réalisé 80 % de son objectif, l'Allemagne en est à 50 % mais le retard est dû à la longueur des procédures sociales outre-Rhin. Cet écart va se réduire en 2009. »

Les Allemands à Toulouse. « Ils ont été appelés en renfort pour l'A380. Au plus haut, on comptait 2 000 travailleurs allemands. Ces effectifs sont aujourd'hui de 1 700 car toute la spécialité électrique est repartie en Allemagne. Fin 2009, il restera environ un millier d'Allemands à Toulouse.

A380. « L'an dernier nous avons livré douze exemplaires. Cette année, nous tablons sur 18 appareils. Même s'il y a encore du travail à fournir pour réaliser la pleine montée en cadence, les choses s'améliorent. »

Crise. « En 2009, on ne craint pas pour l'emploi. Pendant neuf mois de l'année, notre best seller, l'A320 sera produit sur un rythme mensuel de 36 avions. Ce n'est qu'en octobre que la cadence redescendra à 34 appareils. Mais au final, nous livrerons plus d'A320 en 2009 qu'en 2008. Si la crise nous oblige à réduire encore les cadences, nous serons contraints de ne pas renouveler les intérimaires et les CDD.
Parallèlement, nous réduirons le volume des heures supplémentaires et les rotations d'équipes avant toute autre décision. Notre flexibilité n'est pas infinie car sur les chaînes nous ne faisons travailler que 280 à 300 intérimaires. »

Recrutements. « En 2008, Airbus a encore recruté 800 personnes à Toulouse dont deux tiers d'ingénieurs et un tiers de compagnons. Cette année, le bureau d'étude d'Airbus recrutera encore 200 personnes. »

Aerolia. « Le fait que cette filiale d'EADS qui regroupe les usines de Méaulte et Saint-Nazaire et une partie du bureau d'études toulousain s'installe en partie en Tunisie ne signifie pas la fin de l'âge d'or pour l'aéronautique en Midi-Pyrénées. D'autant que de 1900 salariés, ses effectifs passeront à 2200 cette année. 130 à 150 ingénieurs doivent encore être recrutés à Toulouse en 2009.

A350. « Actuellement 5000 personnes travaillent sur cet appareil. Ils seront 13 000 en phase de production en 2013. La ligne d'assemblage dont on vient de poser la première pierre à Colomiers emploiera à elle seule 1000 personnes en pleine cadence.

source : http://jr.skynetblogs.be/

Hier j'ai assisté au cours de réglementation, assez ennuyeux quand même, 3 heures pour nous décrire l'organigramme complet de l'OACI jusqu'à notre magnifique DGAC. Faut dire que le type du cours bossait justement pour la DGAC, donc il en connaissant un rayon !
Bref, assez barbant mais le type assez sympa.

Il nous expliquait que lors de la premiere guerre mondiale, lors de vols avec une visibilité de merde, les pilotes emportaient un canard à bord avec eux car les canards ont la notion de verticale, du coup çà remplaçait l'horizon artificiel de nos jours !
Les canards ont TOUJOURS le cou verticale quel que soit la position de l'avion !
Et quand y'a du brouillard, vous remarquerez que tous les moineaux restent au sol sur les champs car ils n'ont pas la notion de verticale ! Etonnant non?
Ha la la , les débuts de l'aviation, quelle aventure !

en parlant de canard :
http://www.dailymotion.com/video/x1xvf5_crash-avion-canard-piste-12-mort_animals